北陸道・小矢部川ＳＡ（上り線）の商業施設が破産。ＳＡの商業施設が営業休止。

　『緊急事態宣言』の解除を心待ちにしている sapa_highway です。通勤時に電車が必ず座れるのが、『緊急事態宣言』の唯一のメリットだと思っています。


　新型コロナウイルスの影響による『緊急事態宣言』。「不要不急の外出は自粛」というスローガンのもとに、人にの移動がなくなりました。ゴールデンウィーク期間ですら渋滞が「ゼロ」というものすごいことが起きました。
　ただ、ゴールデンウィーク期間はＳＡ・ＰＡにとっては稼ぎ時。それがなくなるのはやはり経営する企業さん、道路を管理する企業さんにとっては痛手でしょう。

　高速道路関連で、とうとう倒産する企業が出てきました。
　北陸自動車道にある、小矢部川ＳＡ（上り線）。そこの商業施設を経営する「小矢部川サービスステーション株式会社」です。

• 従業員が３９人（２０１８年度）
• 未上場
• 設立は１９７３年

　報道記事によりますと、

　近年は売り上げが伸びず、業績は２０１７年から去年の６月期まで３期連続の赤字で、債務超過に陥っていました。加えて最近は新型コロナウイルスの感染拡大による外出自粛が追い打ちをかけ、業績が急激に悪化したことから、事業継続を断念しました。負債額はおよそ２億５０００万円とみられます。
（北日本放送より）

とあります。


　ＮＥＸＣＯ中日本のＨＰである「ドライバーズサイト」の小矢部川ＳＡ（上り線）のページには、以下の内容が記載されています。

NEXCO中日本ドライバーズサイトより

　赤字で「商業施設の営業を休止」と記載されております。テナント会社の「倒産」という事態を受けて、新しいテナント会社を探しているのだと思います。利用者である客にとって、運営する会社がどこであっても良いはずです。ただ、開いているか開いていないか重要なので、「営業休止」という表現を使用しているのだと思います。


　ＮＥＸＣＯ中日本のＳＡ・ＰＡの商業施設を管理しているのは、中日本エクシス株式会社ですが、今、全力で探しているものと思われます。速ければ６月１日から。遅くても、年１番の稼ぎ時である夏休みの始まる前の７月中旬からの営業を考えているものと思われます。

SA建物外観(2016/4/5撮影)

　新しく入るテナント会社としては、地元の企業さんを中心に探すでしょうが、新型コロナウイルスの影響による『緊急事態宣言』により、各企業経営体力が弱っているので、サービスエリア経営を引き受けるだけの企業さんが出てくるかどうかです。
　富山県の企業の一覧を見てみましたが、飲食関係は上位会社にはいませんでした。プラスチックや加工系の企業さんが多かったので、そっち方面が強い土地柄なのでしょう。

　遠隔地の鉄道会社に経営を依頼というパターンでしょうか。近くの尼御前ＳＡ（上り線）は近鉄のグループ企業が経営しています。鉄道会社も今、どこも大打撃を受けているので難しい気がします。いっその事、中日本エクシス直営でという方法もあります。

サぱ記念碑(2017/4/13撮影)

　この辺りのＳＡ・ＰＡで商業施設を経営しているＮＥＸＣＯ中日本関連企業と言えば、「中日本ハイウェイ・リテール名古屋株式会社」（以降「ＨＲ名古屋」と略します）ですが、この会社は「パーキングエリア」にしか出店しておりません。サービスエリアは経営したがる企業さんがおられるからかもしれませんが、今の所パーキングエリアのみの出店です。
　ＨＲ名古屋が北陸自動車道で出店しているのは、水津ＰＡ（下）、女形谷ＰＡ（上下）、不動寺ＰＡ（上下）、呉羽ＰＡ（上下）の７ヶ所。一時的にしろ小矢部川ＳＡを経営する能力、ノウハウがないとは言えないと思います。


　ほかにも「テナント会社倒産」という事態が出てくる可能性もあります。それに対応するために、中日本エクシス㈱がフィー（経営手数料）を下げて、テナント会社を助けに入るかもしれません。そうすると、日本道路公団時代の借金返済が遅れる可能性が出てきますが、これに関しては仕方無いのではと思います。

芭蕉の句碑めぐり(2017/4/13撮影)

（写真３枚は全て、小矢部川ＳＡ（上り線）にて自分が撮影しました）

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新型コロナウイルスの影響による高速道路とＳＡ・ＰＡへの影響について（ＮＥＸＣＯ３社の３月分の月次報告より）

　ブログ書く時間が欲しいと思っている sapa_highway です。

１日の８分の１以上の時間が通勤時間に費やされております。しかも今日（ｕｐ日の前日）ＳＮＳを見ていて、降りるはずの駅を乗り過ごしてしまいました。帰りでよかったよ。

　新型コロナウイルスの影響が、各地で出ています。

長期間にわたる「自粛」により、お店が閉店になったり、会社を解雇になるものが多数出たり、感染しないようにお店や銀行などの窓口にビニールのカーテンを垂らしたりするなど、様々な影響が出ています。

高速道路の利用者数にも当然悪影響が出ております。

香芝SA(下)にて(3/30撮影)

　【ＮＥＸＣＯ東日本】

　２０２０年４月２３日発表の３月分の営業概要によりますと、以下の通りです。

（営業の状況）

　　　　　　通行台数（千台／日平均）　対前年比

３月実績　　　　２，７２１　　　　　　８９．９％

第４四半期　　　２，７５６　　　　　　９７．３％

令和元年度　　　２，９５４　　　　　１００．０％

　　　　　　料金収入（百万円・税抜）　対前年比

３月実績　　　　　６５，０６６　　　　８８．６％

第４四半期　　　１９２，１７９　　　　９７．２％

令和元年度　　　８５７，４７０　　　　９９．７％

※第４四半期（１～３月）、令和元年度（平成３１年３月～令和２年３月）自分の注釈

（ＳＡ・ＰＡの状況）

　　　　　　　　飲食・物販　　対前年比　　　　　ＧＳ　　　　対前年比　　　　　　合計　　　対前年比

３月実績　　　　６，２６６　７５．２％　　　４，１９８　　８７．７％　　　１０，４６４　７９．８％

第４四半期　　２０，３４８　９３．０％　　１２，７０６　１０１．０％　　　３３，０５４　９５．９％

令和元年度　１００，９１５　９８．９％　　５５，４９６　１０１．０％　　１５６，４１２　９９．６％ 

（金額単位百万円）

※ＧＳ・・ガソリンスタンド

【ＮＥＸＣＯ中日本】

　ＮＥＸＣＯ中日本は新型コロナウイルスの感染拡大を防ぐために４月の定例記者会見を中止しました。

ただ営業や建設の状況をまとめた「事業の現況」についての資料があります。

４月２２日現在の資料です。

（営業の状況）

　　　　　通行台数（千台／日平均）　対前年比

３月実績　　　１，８３２　　　　　　８９．３％

令和元年度　　１，９７９　　　　　　９９．９％

※小型車の利用が１２．８％の減少と顕著

　　　　　料金収入（百万円・税抜）　対前年比

３月実績　　　　５３，３５５　　　　８８．１％

令和元年度　　６８９，７８２　　　　９９．５％

（ＳＡ・ＰＡの状況）

　　　　　　　　飲食・物販　　対前年比　　　　　ＧＳ　　　　対前年比　　　　　　合計　　　対前年比

３月実績　　　　７，８５０　６８．７％　　　６，２６０　　８８．６％　　　１４，１１０　７６．３％

令和元年度　１２９，９７３　９７．５％　　７８，２０４　　９７．３％　　２０８，１７７　９７．４％ 

（金額単位百万円）

【ＮＥＸＣＯ西日本】

　４月２２日発表の「事業の概要」は以下の通りです。

通行台数と料金収入は関門トンネルを含みます。

（営業の状況）

　　　　　通行台数（千台／日平均）　対前年比

３月実績　　　２，７８０　　　　　　９０．３％

令和元年度　　３，０１７　　　　　１０２．０％

　　　　　料金収入（百万円・税抜）　対前年比

３月実績　　　　６１，８１８　　　　８９．４％

令和元年度　　７９８，４２４　　　１０２．０％

（ＳＡ・ＰＡの状況）

　　　　　　　　飲食・物販　　対前年比　　　　　ＧＳ　　　　対前年比　　　　　　合計　　　対前年比

３月実績　　　　５，７９９　６８．８％　　　５，１４９　　８９．７％　　　１０，９４８　７７．３％

令和元年度　　９５，７３７　９８．２％　　６５，６１２　１００．７％　　１６１，３４９　９９．２％ 

（金額単位百万円）

【ＮＥＸＣＯ３社のデータより】

　各社とも、３月の売上が大幅に低下しています。

高速道路の通行台数と料金収入が、大体１０％前後減少。

ＳＡ・ＰＡの飲食・物販の売上が３０％前後の減少。

ガソリンスタンドも１０％以上減少。

ＳＡ・ＰＡの収入が２０～２５％の減少。

　『緊急事態宣言』が出されたのは、４月７日（効果は８日から）。全国に拡大されたのは４月１６日。

３月時点では出されておりません。３月にも一部店舗で一時的に営業中止した事がありますが、４月・５月の営業中止程ではありません。

３月のデータから見て、４月・５月はもっと数値が悪くなるものと思われます。

前年比１０％以下にまで減少したというお店が出てきてもおかしくないです。

　日本道路公団時代の借金（あと２０兆円ぐらい）が残っていますが、借金返済期限の延長も検討する必要があるかもしれません。

　５月末まで『緊急事態宣言』が延長されましたが、一刻も早く『宣言の解除』を実施して欲しいものです。

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『道路関係四公団民営化関係４法』について

　「不要不急の外出自粛」やら「ステイホーム」やらのスローガンをきちんと聞いて守っているためか、休日はランチ以外外出せず、自宅待機してお菓子に手を出し始めた sapa_highway です。
体重が増えつつある。あかんやつや、これ。


　法律という、とてもお堅い話です。「似合わない」と思わないで下さい（いやたしかに似合わない）。


　『道路関係四公団民営化関係４法』について。
　これは、小泉内閣で成立した郵政民営化の陰で、ひっそり？民営化された『日本道路公団』についての法律です。次の４つの法律からなります。


Ⅰ．会社の設立、業務等に関すること
高速道路株式会社法

Ⅱ．機構の設立、業務等に関すること
独立行政法人日本高速道路保有・債務返済機構法

Ⅲ．会社が有料道路事業を行う場合の手続き等に関すること
日本道路公団等の民営化に伴う道路関係法律の整備等に関する法律

Ⅳ．民営化に伴う経過措置等に関すること
日本道路公団等民営化関係法施行法


　各々の法律の内容は、後日、各々の法律の細かいところまで見ていこうかとおもいますが（わかる範囲で気力があれば）、今回は大雑把に解説していきたいと思います。

瀬戸PA(下り線)にて撮影

Ⅰ．『高速道路株式会社法』
１．会社の事業等
　高速道路の管理エリアを規定。以下の６社を設立。

• 東日本高速道路株式会社
• 中日本高速道路株式会社
• 西日本高速道路株式会社
• 首都高速道路株式会社
• 阪神高速道路株式会社
• 本州四国連絡高速道路株式会社

　上記６社が、『独立行政法人　日本高速道路保有・債務返済機構』と貸付料、貸付期間等を内容とする協定を締結する事を規定。
　名古屋高速道路公社などの『公社』は、この法律に入らないという事です。


２．国との関係

1. 政府（地方公共団体）は、総株主の議決権の 3 分の１以上の株式を保有。
2. 代表取締役の選定、社債及び長期借入金等については、国土交通大臣の認可が必要。
3. 当分の間、政府の債務保証が可能

今のところ（２０２０年５月４日時点で判明している）、上記６社の株式保有比率は以下の通り。


東日本高速道路株式会社　財務大臣１００％（2019年9月30日現在）

中日本高速道路株式会社　財務大臣１００％（2019年3月31日現在）

西日本高速道路株式会社　財務大臣１００％（2019年9月30日現在）


首都高速道路株式会社

• 財務大臣　４９．９９％
• 東京都　　２６．７２％
• 神奈川県　　８．２８％
• 埼玉県　　　５．９０％
• 横浜市　　　４．４５％
• 川崎市　　　３．８２％
• 千葉県　　　０．８０％

国（財務大臣）と地方公共団体（都県）で、株式合計１００％を保有しております。
（2019年9月30日現在）


阪神高速道路株式会社

• 財務大臣　５０．０％
• 大阪府　　１４．４％
• 大阪市　　１４．４％
• 兵庫県　　　９．１％
• 神戸市　　　９．１％
• 京都府　　　１．５％
• 京都市　　　１．５％

国（財務大臣）と地方公共団体（府県市）で、株式合計１００％を保有しております。
（2019年9月30日現在）


本州四国連絡高速道路株式会社

• 財務大臣　６６．６３％
• 兵庫県　　　６．１５％
• 岡山県　　　４．３０％
• 香川県　　　４．３０％
• 神戸市　　　３．７５％
• 広島県　　　３．７１％
• 愛媛県　　　３．７１％
• 徳島県　　　３．３８％
• 大阪府　　　１．３６％
• 大阪市　　　１．３６％
• 高知県　　　１．３６％

国（財務大臣）と地方公共団体（府県市）で、株式合計１００％を保有しております。
（2019年3月31日現在）


　高速道路会社６社とも、国と都府県市で株式の１００％を保有しております。将来、ＩＰＯ（新規公開株）をした時でも、現行の法律では３分の１以上は株式を保有しなくてはいけないません。なので最大３分の２未満までしか株式を民間に流すことができません。


３．会社の合併
　ＪＢ本四高速は、経営の安定性の確保が確実になった時点で、ＮＥＸＣＯ西日本との合併をする事が決められています。
　合併基準など細かい部分は記されておりませんが、ＮＥＸＣＯ西日本とＪＢ本四高速が合併するなんて楽しみです。
　ＪＢ本四高速のＳＡ・ＰＡには、ハイウェイスタンプは一部ですが置かれております。ＮＥＸＣＯ西日本と合併したら、ハイウェイスタンプブックの対象ＳＡ・ＰＡとなるでしょう。今は対象ＳＡ・ＰＡは無し。


Ⅱ．『独立行政法人日本高速道路保有・債務返済機構法』
１．機構の業務等

• 高速道路に係る道路資産の保有・貸付け、債務の早期の確実な返済等を行う独立行政法人を設立。
• 民営化から４５年後までに債務の返済を完了して解散する。
• 機構は各々の会社と全国路線網又は地域路線網ごとに協定を締結し、国土交通大臣の認可を受けて、貸付料、債務返済計画等を記載した業務実施計画を作成。
• 会社が建設した道路資産が機構に帰属するときに、会社が建設のために負担した債務を引き受け。
•  貸付料の額は、債務の返済に要する費用等を貸付期間内に償うよう設定。

　高速道路会社６社が、お金を借りて道路設置し、設置完成後機構に道路資産や借金を帰属さる。高速道路からの収益金を貸付料として高速道路会社６社が機構に支払い、そのお金から、機構が債務（借金）を返す。という方式をとっています。


２．国との関係

• 政府等の出資及び災害復旧補助が可能。これをもとに機構は会社に無利子貸し付け。
• 長期借入金及び機構債券については、国土交通大臣の認可が必要
• 政府の債務保証が可能

Ⅲ．『日本道路公団等の民営化に伴う道路関係法律の整備等に関する法律』

１．道路整備特別措置法の一部改正
 　会社は、機構と協定を締結し、工事の内容､料金等について国土交通大臣に事業許可を申請して事業を実施。
　道路公団時代は施行命令方式（国が公団に何々をしろという命令を出す）を廃止して、自主的経営判断に基づく申請方式（道路会社が国に何々をしますよという事を伝える）に変える。

• 会社が建設する高速道路は、原則として、工事完了後に機構に帰属。
• 同時に会社が建設のために負担した債務は、機構が引受ける。
• 会社は貸付料支払という形で機構を通して債務を返済する。
• 会社は国土交通大臣の認可を受けて、供用約款を制定。
• 機構及び会社は、道路管理者の権限の一部を代行。

　料金の額は、貸付料及び会社の維持管理費用を料金徴収期間内に償うよう設定。
※料金徴収期間とは、この協定に係る路線又は区間が供用開始された日から令和４２年１月２４日までらしいです。調べたのですが、このひとつ前の資料が「平成６３年９月３０日」となっているので、また延長されるかもしれません。（間違っていたらスミマセン）

料金徴収期間満了日は、民営化から４５年を上限。道路資産は、満了後に道路管理者に帰属（無料開放）。これは、高速道路会社が、債務を返済完了したら、高速道路は無料になるという意味だと思います。民営化してまだ１０年と少し。長生きしましょう。

２．道路法等の一部改正
　自動車専用道路と連結できる施設として休憩所等の利便施設を追加等。
尚、「利便施設」とは、休憩所、給油所、商業施設、レクリエーション施設等のの事を言います（国土交通省ＨＰ、高速道路利便施設の連結　実施要領より参照）。


Ⅳ．『日本道路公団等民営化関係法施行法』

１．新たな組織の設立及び公団の解散に係る手続

　会社及び機構の設立手続、公団から会社及び機構への権利義務の承継等並びに公団の解散について規定。

２．業務の引継ぎ等経過措置

　供用中の高速道路は、該当箇所を事業範囲とする高速道路会社が管理・料金徴収を実施する。

　建設中・調査中の高速道路については、国土交通大臣が会社と協議して、会社が建設を行うべき高速道路を指定（複数の会社との協議制）。

　民営化後原則として６月以内に、会社及び機構は協定を締結し､それぞれ国土交通大臣の事業許可、業務実施計画認可を受けなければならない。

３．道路関係四公団法の廃止その他関係法律の整備等

　地方税法などを整備したそうです。

４．施行期日

　会社及び機構は、平成１８年３月３１日までの政令で定める日に成立。

５．検討
　政府は、民営化後１０年以内に、民営化関係法の施行の状況を検討して、必要な措置を実施。
　尚、ＮＥＸＣＯ東日本の資料によると、平成１７年１０月～平成２６年３月の間（民営化後８年半）で、ＮＥＸＣＯ３社で１０．８兆円、ＮＥＸＣＯ東日本だけで３．８兆円も機構に支払いました。平成２６年の期首時点で２１．３兆円の残高となっています（「１．民営化の目的とその達成状況」の資料より）。




　今回の内容は、国土交通省（道路局）のＨＰの「道路関係四公団民営化関係四法の公布について」（平成１６年６月９日）の「法整備」を参照にしました。





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２０２０年のＧＷの休日割引適用除外が延長。５／９・１０の土日も３割引き無し。

　緊急事態宣言が１ヶ月近くのびる事が決まり、どこにも行けない期間がのびた事が不満な sapa_highway です。ほんともうそろそろ終わって欲しいです。


　当初、緊急事態宣言は５月６日までという予定でしたが、新型コロナウイルスの感染者増加の勢いが止まらず、もう１ヶ月延長という事になりました。５月末まで延長です。感染者の増加人数によっては、再度延長がありえます。


　この緊急事態宣言の延長が決まったことで、高速道路にも影響を与えます。
休日割引の適用除外が、当初５月６日までのゴールデンウィーク期間終了日に合わせていましたが、その次の土日、５月９日と１０日も休日割引適用除外が決定しました。
　それにともない、レストランや土産物を販売しているテナントに対しても、５月７日から１０日まで、営業自粛を要請しました（要するに「営業するな」と言ったという事です）。
　尚、この後の土日は、休日割引が中止になるのかどうかは未定です。個人的には、緊急事態宣言が出続けている期間は休日割引適用除外を延長し続けるべきだと思います。都道府県をまたぐ移動をさせない努力は必要でしょう。これ以上新型コロナウイルスの感染者を増加させる事を防ぐべきだと考えるからです。


　休日割引適用除外を行う高速道路各社は以下のとおりです。

• ＮＥＸＣＯ東日本
• ＮＥＸＣＯ中日本
• ＮＥＸＣＯ西日本
• ＪＢ本四高速
• 宮城県高速道路公社

　首都高速と阪神高速は、もともと休日割引を実施しておりませんので、今回の措置には関係ありません。


「不要不急の都道府県をまたぐ移動の自粛」


　このスローガンに、もう少し付き合わなければいけなくなりました。まだまだ我慢の日々が続きます。国民の中には、「自粛」に耐えかねて動き出そうとしている人たちがいるという報道がありました。もう少し我慢しましょう。


　大型車（トラック）の高速道路料金の減額を実施するのが良いように思います。緊急事態宣言が出ている間だけでも、減額措置とか採れないものでしょうかと思います。





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広島高速道路公社と温品ＰＡについて

　ゴールデンウィークの最初のとっかかりともいうべき４月２９日（水祝）に県外に出ず、お昼に車のバッテリーあがり対策のため県内を２時間運転しました。帰宅してからもずっと、パソコンとにらめっこしている sapa_highway です。


　広島高速道路公社は、平成９年６月３日に地方道路公社法に基づき広島県と広島市の共同出資により設立されました。指定都市高速道路を整備する地方道路公社としては、名古屋、福岡・北九州に次いで全国で３番目の設立となります。

　指定都市高速道路とは、大都市圏及びその周辺地域で一つのネットワークとして機能する自動車専用道路をいいます。
都市高速道路は、現在、以下の５つあります。

1. 首都高速道路株式会社
2. 阪神高速道路株式会社
3. 名古屋高速道路公社
4. 福岡北九州高速道路公社
5. 広島高速道路公社

このうち１・２は公団から民営化された株式会社です。
３・４・５が「指定都市高速道路」であり、日本では現在この３つしか「指定都市高速道路」は存在しません。

　地方道路公社は、道路整備特別措置法 第十二条により次の２つの条件があります。

• 政令で指定する人口５０万以上の市の区域及びその周辺の地域
• 自動車専用道路として都市計画において定められたもの

この２つを満たすのが、上記３・４・５であります。

【路線】
広島高速道路には、現在供用中の４つの路線（１～４号線）と１つの整備中の路線（５号線）があります。
尚、仁保ＪＣＴより南（正確にはＪＣＴの北側の分岐あたり）から『Ｅ３１広島呉道路（クレアライン）』になり、ＮＥＸＣＯ西日本管轄の高速道路となります。なので、広島高速道路公社は関係がありません。


≪１号線≫
安芸府中道路
区間：広島市東区福田町～東区温品二丁目
延長：約６．５km（うち、トンネル約１．０km）
下り線（広島都心方面、北から南）にある『温品ＰＡ（ぬくしな）』は、広島高速道路唯一のパーキングエリアです（後述記載）。



≪２号線≫
府中仁保道路
区間（本線部）：広島市東区温品町～広島市南区仁保沖町
延長（本線部）：
約５．９km
約４．１㎞（完成４車線区間）
約１．８㎞（暫定２車線区間）
美しいことで有名な仁保ＪＣＴが南端になります。
広島東洋カープの試合がある日、試合開始前後１時間は、大州出口（上り）と府中出口（下り）が混雑します。
（動画は海田大橋料金所から広島高速２号線・１号線を全部通過し、山陽自動車道の沼田ＰＡ（下り線）まで）

≪３号線≫
広島南道路
区間（本線部）：
広島市南区仁保沖町～広島市西区観音新町四丁目
[供用区間：南区仁保沖町～南区宇品海岸三丁目]
延長（本線部）：
約７．７km
約２．６㎞（完成４車線区間）
約５．１㎞（暫定２車線区間）
仁保ＪＣＴが東端になります。
（動画は商工センター入口から海田大橋料金所までの３号線全部と海田大橋）

≪４号線≫
広島西風新都線
区間（本線部）：広島市西区中広町一丁目～安佐南区大塚東町
延　　長：約４．９km
山陽自動車道・五日市ＩＣを降りて少し行ったところに、インターチェンジ（沼田ＩＣ）があります。
（動画は沼田ＩＣから中広ＩＣまでの４号線全部）

≪５号線≫（整備中）

東部線

区間（本線部）：広島市東区温品町～東区二葉の里三丁目

延長：約４．０km

安芸府中道路（１号線）と広島駅を直結する自動車専用道路で、令和２年度末までに完成する予定です。

【通行台数】
　２０１９年は１日あたり７万～７万５千台の通行料がありましたが、２０２０年は新型コロナウイルスの影響か、７万台を少し下回っております。


【車種区分】
　車種区分は４つになります。ＮＥＸＣＯ３社と異なりひとつ少ないです。
「中型車」がありません。ＮＥＸＣＯの「中型車」は広島高速では「普通車」の扱いになります。
　しかも、「小型特殊自動車」が走れます。小型特殊自動車は最高速度１５kmなので、実際走ったらかなり迷惑だと思います。


【料金】
・ＥＴＣ時間帯割引

• ６：００～９：００
• １７：００～２０：００

この間は最大１０％引きになります。曜日は関係無く値引きされます。

・ＥＴＣ乗継割引
１～３号線と４号線を９０分以内に乗り継いだ場合、最大４２０円引きになります。

・ＥＴＣマイレージサービス
あります。
１００円で１ポイント。
月間で利用すれば利用するほど、ボーナスポイントがもらえます。

他には、ＥＴＣコーポレート割引（事業向け）と障害者割引があります。


【温品ＰＡ（下り線）】
　広島高速１号線の下り線（広島都心方面、北から南方向）に、広島高速道路唯一のパーキングエリアがあります。
　商業施設はありませんが、自動販売機とトイレがあります。

(左)トイレ　(右)自動販売機と情報発信コーナー

トイレ　：男性小３大２、女性３、障害者用１
駐車台数：大型車８台、普通車１３台、障害者用１台

トイレも駐車台数もそれほど多くは無いので、そんなに大きなパーキングエリアではありません。


　ＷｉＦｉもあります。但し、ＮＥＸＣＯのＷｉＦｉではなくて、「HIROSHIMA FREE WIFI（ひろフリ）」です。使いたいなら、その場で接続の手続きをする必要があります。

「HIROSHIMA FREE WIFI（ひろフリ）」

　公衆電話。パーキングエリア名でも道路名でもなくて、機械的な連番。

「高１」は広島高速道路１号線の意味でしょう。

非常電話

　地面には全部で４つの絵がはめ込まれていました。下の写真の２つ（灯篭流しとモミジ）以外に、フラワーフェスティバルとカキがありました。全部広島で有名なものです。

原爆ドームと灯篭流し

県の木モミジ

　広島高速道路の通行券です。この時は、呉の災害ボランティア活動で高速道路無料措置を受けるため、ＥＴＣではなくて一般レーンを利用しました。そのために通行券を手に入れました。

通行券

　前回は深夜にいきましたので、この次は昼間に行ってみたいですね。
（写真は全て自分で撮影しました。撮影日２０１８年７月２７日）



　最後に、広島高速道路公社のホームページのリンクを張っておきます。
上記記事はほとんど広島高速道路公社のホームページを参照しました。

（リンク）広島高速道路公社のＨＰ

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『ＮＥＸＣＯ総研』て、何？

　ゴールデンウィーク前に意味もなく３連休になったのですが、『不要不急の外出を自粛』やら『都道府県をまたぐ移動自粛』などのスローガンを上げる『緊急事態宣言』により、何もせずに自宅にいる sapa_highway です。車のバッテリー上がりを防止するため、明日（というか今日）は１，２時間車を運転するつもりです。


　高速道路好きなら、ＮＥＸＣＯ３社（東日本・中日本・西日本）は当然知っていると思いますが、今回のテーマである『ＮＥＸＣＯ総研』とは何なのか？知らない人も多いと思います（実は自分も存在だけ知っていますが、何をするところなのかは全く知りません）。今回は『ＮＥＸＣＯ総研』を取り上げたいと思います。


　『ＮＥＸＣＯ総研』、正式には『株式会社　高速道路総合技術研究所』と言います。「研究所」という名前ですが「株式会社」です。


【会社概要】
正式名称　：株式会社　高速道路総合技術研究所（Nippon Expressway Research Institute Company Limited）
所在地　　：東京都町田市忠生一丁目４番地１
設立年月日：２００７年４月２日
資本金　　：４，５００万円
発行株式数：２１０万株
従業員数　：約１７０名（２０１８年６月現在）
事業所　　：
東京都町田市（本社）
滋賀県湖南市（緑化技術センター）
静岡県富士市（疲労試験機棟、移動載荷疲労試験機棟のみ）
代表取締役社長：奥脇　郁夫

　社長以下、重役はみなＮＥＸＣＯ関係者のようです。

　ＮＥＸＣＯ総研は、ＮＥＸＣＯ３社の共同出資により設立され、ＮＥＸＣＯ３社の社員を出向させるという形式になっております。

【沿革】
　昭和３１年４月に日本道路公団が設立されました。その翌年の昭和３２年９月京都市山科に名神高速道路試験所を開設しました。これが前身です。その後、昭和３３年１月に滋賀県甲賀郡石部町に石部分室を設置（現在の緑化技術センター）し、その後、何度か名称を改称したり、町田市に移転したりしました。
　平成１７年１０月１日の日本道路公団民営化により、一旦は中日本高速道路(株)中央研究所に改組されましたが、平成１９年４月２日に株式会社高速道路総合技術研究所の発足となり、現在に至ります。


【どういう事をしているの？】
　一言で言うと、「高速道路で使用する技術を研究しているところ」となります。
　どういう技術か？

• トンネルで使用するコンクリート技術の開発
• 騒音の音源の探査
• ＥＴＣの電波の環境改善や電波吸収体の経年劣化診断
• レーンマーク（道路上にある白い線の事）や標識の劣化を診断する技術開発
• 橋の補修技術の研究開発
• 道路の維持管理業務のため、位置情報から場所を特定して空間情報を認識する
• 切土で、環境保護や落石の危険度の判定を行う
• 盛土の安定加工のため、排水技術の開発
• 道路橋のコンクリート床版は、雨や凍結防止剤の影響で劣化が促進されるため、防水性、耐久性を上げる技術の開発
• 地域に自然分布している郷土種のうち、苗木に育成して郷土（高速道路の造成地等）に帰す（緑化技術センター）
• 草花の生産出荷、いわゆる「ＮＥＸＣＯの花」の生産（緑化技術センター）
• エコロード（「自然環境に配慮した道づくり」の事）の整備

などがあります。これらの研究開発を『ＮＥＸＣＯ総研』が行っており、その研究開発した技術を、ＮＥＸＣＯ３社が利用しております。
　尚、ＮＥＸＣＯ総研のホームページを見ましたが、首都高速・阪神高速・ＪＢ本四高速は出てこなかったので、ＮＥＸＣＯ総研とは関係がないかもしれません。出資がＮＥＸＣＯ３社なので、そこは関係ないのかもしれません。


【特許】
　高速道路の工事で使用する特許をいくつか所持しています。ＮＥＸＣＯ３社が共同で使用する特許は全てＮＥＸＣＯ総研で管理しています。


【技術支援】
　ＮＥＸＣＯ要請による災害時（東日本大震災や熊本地震など）の現場技術支援。学会要請による海外技術支援（中国四川大地震災害やインドネシアスマトラ島西部地震の復旧技術支援）を行っています。


【表彰】
　毎年何らかの表彰を受けています。主に土木学会や日本道路協会からの表彰が多いです。


【出版物】
　『ＮＥＸＣＯ総研ブックストア』を開設しており、高速道路関係の技術書やＮＥＸＣＯ試験方法、施工管理、工事記録などの専門書を販売しております。
おそらく土木の関係者でないと読んでもわからない、マニアックな専門書ばかりだと思います。一部、本のタイトルを載せますと、

「山岳トンネル工法におけるウレタン系注入の安全管理に関するガイドライン」
「設計要領第二集 擁壁保全編・擁壁建設編　カルバート保全編・カルバート建設編」
「NEXCO試験方法 第3編 コンクリート関係試験方法」
「施設機材仕様書集 電気 避難誘導設備標準仕様書他　全2編」
「（CD-ROM）ボックスカルバート標準設計図集」
「工事記録作成要領 工事記録作成要領(補足説明書)共通編」

などがあります。自分にはさっぱりわかりません。
　尚、このブックストアは２０２０年４月７日１４：００にオープンしたばかりだそうです。出来立てのブックストアです。


【スローガン】
技術で結ぶ。
道を未来へ。

　ＮＥＸＣＯ３社の色の車の轍（わだち）でジャンクションを描いたマークがYoutubeに上がっていましたが、そういうの個人的に好きです。


【ロゴマーク】
　ＮＥＸＣＯ３社と同じロゴマークです。但し色はグレー（灰色）です。

ハイウェイテクノフェア2018で撮影

【Youtubeアカウント】
　ＮＥＸＣＯ総研は、Youtubeアカウントを持っています。
但し、上がっている動画は企業紹介の１本だけ。再生回数５４回。チャンネル登録者数も１人でした。（２０２０年４月２８日２３：３０現在）
なので、自分がチャンネル登録して登録者数が「２」となっています。

　チャンネル名は、ＮＥＸＣＯ総研ではなく、高速道路総合技術研究所でもなくて、「総合技術研究所代表窓口」という名称です。気が向く方はチャンネル登録してあげましょう。（ついでに自分のYoutubeアカウント「高くて速くて道の路/sapa_highway」の登録もお願いします）

　下がＮＥＸＣＯ総研のYoutubeアカウントです。リンク張っておきます。

（リンク）ＮＥＸＣＯ総研Youtube

【まとめ】
　以上がＮＥＸＣＯ総研こと、㈱高速道路総合技術研究所の説明です。前身の日本道路公団時代から５０年以上の歴史をもつ企業です。これからも高速道路利用者のために技術開発を行ってくれると思います。




※情報は全てＮＥＸＣＯ総研のホームページから参照しました。
ＮＥＸＣＯ総研のホームページは以下のリンクをクリックして下さい。

（リンク）ＮＥＸＣＯ総研のホームページ

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トラックの深夜割引料金について

　少しばかりの連休があってもどこにも行けないので、おとなしくブログを頑張ろうかどうか考えている sapa_highway です。「ネタ」探しています。


　Twitterで少し話になったので、大型車の深夜割引と駐車場の問題についての個人的意見を書きたいと思います。


　高速道路における『大型車』『特大車』、すなわちトラック（バスも大型ですが）の問題ですが、今世間で言われている問題点は以下の通りです。

• ＳＡ・ＰＡにおける枠外駐車（小型車ゾーンに駐車やＳＡ・ＰＡの出入口での迷惑駐車）
• 料金所前後・ＩＣ手前での道路上での駐車待機
• ＳＡ・ＰＡでの駐車時の騒音問題
• 駐車場や道路上へのごみのポイ捨て

（思いつくままに書きました）

　上記４つの問題がなぜ発生するのか？


　高速道路料金は「車種区分」という５つの車のタイプで料金計算が変わります。

1. 軽自動車・二輪車 (車種間比率  0.8)
2. 普通車 (車種間比率  1)
3. 中型車 (車種間比率  1.2)
4. 大型車 (車種間比率  1.65)
5. 特大車 (車種間比率  2.75)

※車種の詳細は省きます。

　「車種間比率」とは、普通車を「１」として、受益者負担・原因者負担・占有者負担から考慮して公平に料金に比重をかけたものだそうです(国土交通省ＨＰより要約)。

　普通車で計算した高速道路料金に車種間比率をかけることで、各車種の料金が算出されます。大型車は普通車の1.65倍、特大車は2.75倍も料金がかかります。

　例えば、東京大阪間（東京ＩＣ⇒吹田ＩＣ）468.5ｋｍの場合。

　　　　　通常　　　深夜３割引　　　差額
普通車　10,840円　　  7,590円　　　3,250円
大型車　17,890円　　12,520円　　　5,370円
特大車　29,810円　　20,870円　　　8,940円

　深夜料金の利用の有無で差額が片道１回で、大型車は５千円以上、特大車は９千円もでます。月１０往復した場合、大型車は１０万円以上、特大車は２０万円近くも料金に差が出ます。深夜料金を利用するのは当然と言えば当然という事になります。これがトラックをたくさん抱えている会社なら、台数×１０万円・２０万円となり社命が出ているのが当たり前という感じになります。

　そのため、深夜料金３割引きを利用するために、目的地のＩＣ手前のＳＡ・ＰＡで『駐車待機』するという事が当たり前という事になってきます。これが、深夜のＳＡ・ＰＡでトラックがあふれる要因となります。


　また、「トラックの運転手には４時間連続運転したら最低３０分は休憩しなくてはいけない」、というルール（厚生労働省「トラック運転者の労働時間等の改善基準のポイント」より）が定められています。

　トラックは上限８０ｋｍ／ｈなので、最大でも４×８０＝３２０ｋｍまでしか一度で進めません。よって東京大阪間（468.5ｋｍ）なら、途中で１度は必ず３０分以上の休憩が必要になります。


　トラックは積み荷が遅れて届くという事を非常に嫌うので、早めに行って現場近くで「待つ」という事をします。それもまた目的地ＩＣ手前でのＳＡ・ＰＡの駐車場があふれる要因となります。

　ＳＡ・ＰＡで待つという事は、積み荷の中には要冷蔵・用冷凍の積み荷があります。トラックがエンジンをつけっぱなしにしておかないと、解凍されてしまい積み荷が傷んでしまいます。そのためにエンジンをつけっぱなしにしており、それがたくさんのトラックがあれば、「騒音」となって近所の家に迷惑がかかります。ＳＡ・ＰＡのすぐ横が民家という場所はざらにあります。
　あとは夏場や冬にエアコンをつけとかないと、運転手が休憩できないというのもあるでしょう。


　では、深夜料金３割引きを廃止した場合はどうなるのか？

　トラックの運転手にも労働基準法が適用されます。普通のサラリーマンと同様です。すなわち２２時から翌朝５時まで、日中の２５％増しの賃金を支払わなくてはいけません（労働基準法第３７条第４項）。という事は、深夜割引（０時～４時）の時間制限を廃止すれば、当然の様に人件費削減のために深夜ではなくて日中にトラックが走ることになるでしょう。となれば、昼間の普通車の渋滞の中にトラックが絡んでくるので、日中の渋滞がひどくなり、そして交通事故発生件数が増加するという事になります。
　個人的考えですが、国土交通省が深夜割引を廃止しないのはこれが原因だと思います。
時間型のロードプライシング。高速道路の負荷分散・渋滞回避が目的であると思っています。交通量の少ない深夜にトラック（大型車・特大車）を誘導することが目的なので、深夜割引を継続しているのでしょう。


　では、これに代わるアイディアがあるのか？
　高速道路の渋滞を避け、ＳＡ・ＰＡの混雑を解消する名案があるのかというと、ないからこのままの制度を継続しているのでしょう。国土交通省も考えているはずです。今のところないのでしょう。

　国土交通省（ＮＥＸＣＯ）の対策は、ＳＡ・ＰＡの駐車場の拡張や豊橋ＰＡ（下り線）での予約駐車実験、そして自動運転の実験などを行っています。それに対して、運輸労連は深夜時間帯の拡大を国土交通省に依頼していますが、実行されていません。


　自動運転が完全実用化されたら、駐車問題などほとんどの高速道路上の問題が解決しそうです。

• トラックをＳＡ・ＰＡで停車する必要がない
• 無人ゆえに人件費削減できる
• 無人ゆえに高速道路深夜割引料金を人件費を気にすることなく利用できる
• 無人ゆえにゴミを出さない

　ただ、自動運転になれば、トラック運転手の雇用が無くなるという問題が発生してしまいます。人手不足の業界に転職すればよいだけでしょうか？


≪結論≫
　地道にＳＡ・ＰＡの駐車場を拡張しながら、トラックがたくさん停車するＳＡ・ＰＡの騒音問題を抑えるために防音をしっかりと施す。深夜料金は今のまま継続する事で道路渋滞の分散をする。自動運転を早急に実現する。でしょうか。


　トラックの深夜割引と高速道路の駐車場問題は簡単には解決しませんが、自動運転で大部分の問題が解消されるような気がします。いっその事、現時点ではＪＲ貨物を利用して電車運送にシフトするのもいいかもしれませんね。



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